亚航集团首席执行官托尼·费尔南德斯声称，马来西亚航空委员会（Mavcom）已经失败了该国的航空业，并以七个理由支持它，其中包括引入官僚政策。
“Mavcom强加的一些要求包括航空公司通知其他当地航空公司新航线申请，这是一个耗时且不必要的过程;提交路线申请每周三次限制;并且引入了为期六个月的“冷静”期，以便重新提交被拒绝的申请，“他说。
在对委员会的最新一轮攻击中，费尔南德斯声称Mavcom在很多场合拒绝了几条路线申请，尽管其他国家也有双边交通权。
“换句话说，Mavcom拒绝在双边无限制路线上申请。这是一个公然不公平的做法，“他在LinkedIn上发布。
“过去，只要航空服务协议到位，运输部就会批准。
“在确定航空公司是否最终将利用批准的交通权时，绝对不是Mavcom的职能，”他在帖子中说。
根据2015年马来西亚航空委员会法案，Mavcom于2016年3月1日正式成立，以管理与马来西亚民航相关的经济和商业事宜。
“它应该是一个独立的实体，负责管理马来西亚与民用航空有关的经济和商业事务。然而，他们未能有效和公平地履行职责，“他说。
费尔南德斯表示，Mavcom的组建实际上给旅行者带来了不必要的成本负担。
“除乘客服务费（PSC）和离境征费外，所有从马来西亚机场起飞的乘客均需支付1令吉的”监管服务费“。
他说：“对于那些总共每年支付近3千万令吉以支付不符合其最佳利益的监管机构的运营成本的乘客来说，这是一种不必要的负担。”
Fernandes表示，Mavcom尚未在机场运营商和航空公司之间引入服务水平协议（SLA）。
他说，在2018年，Mavcom承诺将在机场运营商和航空公司之间引入SLA，“以确保航空业的持续增长和可持续性。”
他补充说，一年多以后，看不到任何SLA。
费尔南德斯说，如果没有SLA，马来西亚的机场一直利用其垄断地位赚取超额利润，同时以不断增加的收费形式行使权力。
“如果没有SLA，航空公司就无法解决诸如KLIA2等众多运营问题。其中包括经常无计划的跑道关闭，不均匀的围裙和滑行道，以及机场设计不佳，需要长途跋涉到大门以及随后的乘客试图到达他们的航班延误，“他说。
他还声称Mavcom缺乏对低成本模型的理解和欣赏。
“2019年10月，Mavcom将公布根据受监管资产基础（RAB）框架开发的新PSC费率（2020年1月生效）。
“2017年，Mavcom取消了KLIA2的区别，后者在修改航空服务费用时PSC较低。
“现在似乎有将吉隆坡国际机场和吉隆坡国际机场2组合在一起的倾向，这将重新平衡两个机场的国际PSC费率。
“虽然关税选择和费率尚未最终确定，但新框架可能会否定内阁最近决定降低马来西亚所有机场（除东盟以外）的国际PSC费率（除了吉隆坡国际机场外），”他说。
费尔南德斯表示，低成本航空公司（LCC）的市场份额平均增长了16％，接近全业务航空公司增长的三倍，现在占东盟航空旅行的50％。
然而，他表示，在Mavcom的高级管理层中，客户对航空旅行的偏好发生了这种转变的阻力，在了解低成本航空公司和全业务航空公司时，造成了利益冲突。
“这主要归功于其高级管理层是从马来西亚航空公司或国库控股公司等组织任命的。
“其首席运营官Azmir Zain曾在国家控股公司（Khazanah Nasional）领导航空投资。用这种遗产打破一个男人的障碍绝非易事，”他声称。
费尔南德斯还认为Mavcom的功能是重复的，可以简单地由其他现有机构承担。
“对于与航线审批等监管相关的事项，MOT和马来西亚民航局（Caam）完全可以承担Mavcom的现有责任。
“（同样），国内贸易和消费者事务部可以承担与消费者保护有关的事宜。
“航空相关事宜的争议应该并且可以通过仲裁或调解来解决，否则受影响的各方就无法诉诸法律程序。
“在最后一个方面，正如许多人所知，Mavcom未能履行其法定义务，调解亚航集团与马来西亚机场控股有限公司之间关于PSC的争议，”他说。 – 马新社
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