评论 |在过去三年中，人们对槟城运输总体规划（PTMP）提出了各种各样的担忧。
然而，槟城政府没有也不太可能提供基于证据的答案来清除空气。相反，槟城首席部长Chow Kon Yeow继续消除公民和民间社会提出的各种关切。
本文汇编了公共领域免费提供的现有数据和分析，以便在PTMP上提出五个由定量证据支持的高度批评声明。
高人口密度预测
槟城南垦（PSR）计划已作为资助泛岛连接1（PIL1）高速公路和槟城轻轨的必要项目。
然而，人们使用可疑的人口预测来证明这些开垦岛屿的土地出售需求充足。
根据Chow媒体声明的数据，三个填海岛屿（土地面积为16.98平方公里）预计在2030年将有367,379人口。
这意味着再生岛屿的人口密度为每平方公里21,636人，这将高于世界上许多大都市。
这是否合理？在填海岛屿内或周围有什么有趣的地方，人口密度预计会高于伦敦和巴黎的市中心？
为什么367,379名槟城人选择在2030年之前挤压这些岛屿，当时该州其他地方的密集区域较少？
PIL1的成本
PIL1高速公路的预计成本为96亿令吉，将成为马来西亚最昂贵的交通基础设施之一。
只有KL Sungai Buluh-Putrajaya（SSP）MRT2（其服务于更大的人口基础并且涉及城市大都市中更复杂的建筑环境）在每公里成本方面更昂贵。
令人震惊的是，PIL1的每公里成本比吉隆坡 – 新加坡高速铁路高出56％（由于建筑成本高，现已推迟），相对于东海岸铁路的修订价格，高出约7.5倍链接（ECRL）。
甚至Kinrara-Damansara高速公路（Kidex）在取消它之前说它将是马来西亚最昂贵的高速公路，每公里的成本降低了67％。
虽然联邦政府重申其承诺通过废除或重新谈判前任政府继承的项目来降低该国的高债务水平，但槟城继续花钱大手大脚而不打击。
不知何故，普特拉贾亚制定的规则不适用于槟城，要求对PTMP的可行性进行全面审查仍然被置若罔闻。
人为夸大LRT的好处
更糟糕的是，假设槟城轻轨一年内运营的高度夸大的4200万次旅行，可能会人为地夸大经济效益并证明90亿令吉的建设成本。
从这个角度来看，这个预计的年度乘客量远远高于伦敦，新加坡和吉隆坡的人均基准线。
作为绝对比较，尽管吉隆坡拥有更多人口，但Sungai-Buloh Kajang（SBK）MRT在第一年仅实现了2225万人次（或人均年旅客量为11.1人次）的年度乘客量，比去年低48％。预计槟城轻轨的年度乘客量。
当然，拟议的轻轨很好，但槟城可以买得起吗？如果使用更现实的乘客量预测，轻轨项目的财务可行性和国家的财务状况可能会受到威胁。
预计的经济效益不仅会显着降低，门票收入的损失每年也至少要花费1.2亿令吉（相当于2019年槟城州预算的估计收入的24％）。
前面提到的替代公共交通系统的机会成本如何建设，运营和维护成本更低，并且可以显着扩大公共交通集水区？
交通拥堵仍然存在
虽然预计更多的高速公路将缓解城市间出行之间的交通拥堵（下图中的绿线），但市区（红色圆圈）内的当地交通问题将继续恶化。
交通研究表明，通往市中心的双车道高速公路通常每天增加约10,000辆车到地面街道，市中心约80％的车辆交通可以与寻找停车位的司机联系起来。
然而，由于土地限制，在槟城市区中心扩建当地道路和停车位不再可行，以迎合PIL1增加的交通量。
更糟糕的是，当地大学和非政府组织的独立研究还估计，PIL1中的自由流动交通只能在运营后维持大约七年。
除此之外，尽管在单条高速公路上花费96亿令吉，这显然是昂贵，低效和短期的解决方案，但预计槟城将再次回到正在经历恶化的交通拥堵状态。
虽然PTMP的支持者会说我忽略了LRT在减少交通拥堵方面的潜在好处，但下一小节将表明这种好处不太可能实现。
将错过40pct的公共交通模式份额目标
有无可辩驳的科学证据表明，高速公路数量的增加与汽车模式份额和城市依赖性的增加密切相关。
此外，依靠新的公共交通基础设施（例如LRT）鼓励乘客从汽车转向公共交通只会产生有限的影响。
PTMP的第一阶段旨在建造一条长30公里的轻轨线路，但道路和高速公路明显更多（总长70公里，包括PIL1,3条Zenith配对公路，Gurney高速公路和海底隧道）。这忽略了减少城市汽车模式份额的因果关系。
公共交通投资必须与其他政策协同实施（即改善城市步行，车站可达性，公共交通覆盖和整合以及安全）。
伦敦尽管采取了各种汽车约束政策，例如拥堵收费和消除道路容量，但只能将其汽车模式份额从1995年的49％降低到2016年的37％。像凤凰城这样依赖汽车的城市需要17年才能减少其汽车模式份额从1995年的94％略微增加到2012年的84％。
鉴于这些案例研究和PTMP中概述的政策方法，到2030年，槟城政府似乎缺乏实现40％公共交通模式份额目标的政治意愿。
模拟结果表明，尽管轻轨的资本支出很高，但公共交通模式的份额可能在2030年的10％范围内，仅比目前的3.2％略有增加。
考虑到公路运输占一个城市温室气体排放总量的70％，这些政策也与2030年马来西亚碳强度降低35％的目标相矛盾，这一目标由能源，科学，技术，环境设定。和气候变化部。
白象总体规划
总的来说，本文总结的定量证据表明，PTMP的极高成本是不合理的。
我们正在进入一个危险的先例，特别是当政治家们可以放弃忽视坚硬的科学证据而转而支持言辞和某些利益集团的一时兴起。
鉴于所涉及的金额很大，未来的执政政府很可能不再拥有财政灵活性 扭转局面 如果PTMP陷入财务困境。一旦协议签署并开始工作，将不会回头。
ROGER TEOH是伦敦帝国理工学院交通研究中心的博士研究生。
这里表达的观点是作者/撰稿人的观点，不一定代表Malaysiakini的观点。
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