伦敦：当新型号的两架飞机在几个月内起飞后不久坠毁，机上所有乘客全部遇难，而且几个国家的航空公司监管机构通过接地或阻挡喷气机作出反应，需要一个勇敢或冷静的人登上船。
但这就是乘客应该如何对待波音737 MAX 8。
您可以等到下个月，当软件修复飞机偶尔倾向于超越飞行员的指令并在起飞后推下机头已完全推出。
但是过去的“电传操纵”是一种实验性技术的时代已经过去，而且数据很清晰 – 飞机越多依靠机载计算机来辅助飞行员，他们通常会变得越安全。
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两个崩溃
埃塞俄比亚航空公司的一架飞机在周日（3月10日）离开亚的斯亚贝巴时发生致命事故 失去157人的生命10月份，在印度尼西亚的一架Lion Air航班降落后，随着 189人丧生。
当一个传感器错误地向飞行控制系统发出信号表明它有失速的危险时，狮子航空飞行的飞行员显然未能阻止飞机反复超越它们。
目前尚不清楚埃塞俄比亚航空公司的航班发生了什么，但其不稳定的爬升率表明与狮子航空事故相似。
这足以让中国在该国投入使用的96架新型波音737飞机，其次是澳大利亚的类似决定， 新加坡 和英国。美国联邦航空管理局在宣布该机适航时变得异常孤立。
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飞行危险？
甚至暂时将飞机模型接地很少 – 这次发生的最后一次发生在六年前，波音787飞机停飞了几个月，同时开发了车载电池的固定装置。
对于波音公司与空中客车公司在商用航空领域的竞争而言，这是一场全面的危机。单通道737和A320是许多航空公司的低成本工具。
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但波音和美国的监管机构是对的 – 在飞机存在缺陷的情况下，737 MAX 8可以通过新软件，更好的传感器和一些飞行员培训进行固定。
没有必要关闭计算机并完全控制控制权返回人类。自1988年推出第一款“第四代”电传飞行器A320以来，软件已证明其价值。
技术飞行更安全
这是一个熟悉的事实，但值得重复的是，飞行远没有几十年前那么危险 – 1960年每百万次飞行中的11起致命事故在2017年降至0.1左右，只有6起致命事故，19人死亡。
去年意外死亡人数增加至523人，部分原因是狮子岛空难事故，但安全继续推进。
这一进步的主要贡献者是技术，特别是电传操纵软件，它通过调整推力，襟翼和其他表面来响应飞行员对控制装置的触摸，从而产生预期的结果。
这包括“飞行包线保护”，这意味着如果飞行员试图过于急剧地转动喷气式飞机，或者推高机头并冒着灾难性的失速，软件可能会在某些模式下不服从。
由于电传操纵飞机取代了前几代自动驾驶仪，因飞行员失误（造成超过一半的事故）导致的撞车事故数量下降。据空中客车公司称，近一半在役的商用飞机现在是第四代喷气式飞机，这使得“飞行中的失控”失控率降低了75％。
危害人与计算机控制之间的边界
技术有其缺点 – 电传操纵的传播和使用自动驾驶仪意味着一些最大的危险在于人与计算机控制之间的边界。飞行员通常在起飞后不久开启自动驾驶仪并且在着陆之前不会手动飞行（FAA估计自动驾驶仪用于飞行时间的90％），这限制了他们的经验。
最近最着名的飞行员在没有技术的情况下无法应对的案例是2009年法国航空公司的一架空中客车330在大西洋上空飞行447坠毁。
它的自动驾驶仪在暴风雨中脱离，因为空速传感器被阻挡，而一个没有经验的副驾驶将其置于过于陡峭的爬升状态。当控制系统大声警告危险时，它停滞不前并从天而降。
737 MAX 8可能遇到了相反的问题 – 飞行员手动飞行两架飞机但部分飞行软件设计用于超越飞机在攀爬和转弯时俯冲的倾向。
在Lion Air案例中，传感器读数错误可能会使计算机响应，就好像它正在破坏其飞行范围，尽管事实并非如此。
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手动飞行
如果电传操纵软件导致失控，那么737 MAX 8的崩溃将是可以避免的。但是，波音公司无需完全重新设计其飞机，并且通常更不用说限制计算机在飞行系统中的使用。
道德是，如果需要，飞行员应该受到足够的训练和练习以手动飞行。
考虑到飞行员选择完全负责旅行的飞行员，或者如果软件能够在发现错误时对其进行反击，我会选择后者。
737 MAX 8事故虽然很悲惨但并未改变。
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