吉隆坡：对于我们在20世纪90年代出生的许多人来说，我们只会梦想骑上大众快速公交（MRT）新加坡。
当时，那是唯一拥有捷运的国家。
“没有人开车在新加坡，”大多数人会说，只是因为地铁在全国各地有很好的联系，几乎不需要个人车辆
所有你需要做的是乘坐公共汽车或出租车，带你到最近的地铁站，而一些站甚至可以步行到达
我们惊讶于二十多年的想法，有人想知道马来西亚是否可以拥有自己的捷运。
答案是肯定的，国家即将见证捷克共和国双雄组织（SBK）线的第二阶段将于7月17日开幕。
地铁站的鸟瞰图
更令人鼓舞的是，在某个地方，一个骄傲的父母可以说：“马来西亚现在有自己的捷运，我的儿子负责开发和建设这个车站。”
同样，作为各地铁站隧道和建设背后研发团队一部分的工程师或地质学家也可以说：“我们做到了。我们是这个大型项目的一部分。“
在这些轨道后面
由于地铁一直是“外国观念”，在马来西亚公众的眼中，这是很自然的，它是由外国专家管理和建造的
Gamuda在过去15年中在铁路基础设施方面建立了强有力的专门知识，并已在台湾的高雄地铁，怡保 – 巴东贝萨双追踪等项目中取得了显着的贡献。马来西亚捷运项目
Gamuda参与了从怡保到巴东贝萨的电气化双轨项目的建设
“当我们更多地了解捷运时，我们也建立了我们的员工 – 我们的铁路专家团队拥有计划和建设铁路项目所需的一系列技能。
“例如处理和建筑物下面的基础设施是非常复杂的，需要训练有素的专家
“虽然许多发展中国家还没有建立自己的火车系统，但我们很自豪地说，马来西亚现在可以培训自己的专家，可以在铁路项目上独立运作，”Gamuda工程总经理，Datuk Ubull Din Om。
Gamuda今天是自己的项目规划和施工管理团队，设计和技术，校准研究，车站设计，岩土和地面工程师，民用和结构，系统和电气化甚至自身质量的车队的教练。 ，安全卫生管理团队
“与其他铁路项目相比，捷运是迄今最复杂的项目
“我们从捷运SBK线了解了很多，并且从管理第一线的经验教训中获益匪浅
“地面条件是80％的喀斯特地区，捷运双打 – 布朗 – 普特拉贾亚（SSP）线将更加困难，”他说，
根据乌布尔的说法，需要为捷运SSP线进行更多的土壤研究，以确保隧道掘进完成而不会中断，以防止机器破裂和其他并发症，从而延迟项目完工
利用岩土技术专长
“岩土工程在施工开始前的准备工作中非常重要，管理相关的地面风险
“MRT的地面条件特别具有挑战性，因为捷运SBK线隧道必须经过两个主要的土层 – 肯尼山沉积岩和砂岩形成，以及吉隆坡岩溶石灰岩形成
“前者是广泛地在吉隆坡和巴生谷附近发现的典型和更可预测的地质构造，吉隆坡石灰岩地层是高度风化的岩溶，空隙常常充满地下水，这是有风险的， “乌布尔解释说，
他补充说，正是由于这些条件，使得通过岩溶建立了一条大隧道这样苛刻的工作。
9.7公里长的雨水管理和道路隧道（SMART）的建设是一个“痛苦的”课程，因为两用隧道的直径比MRT SBK线大得多
“从2006年开始，对捷运SBK线进行初步地质研究，沿着隧道的地下对准进行初步土壤取样
“武吉免登下的拉伸特别难以抽样，几乎全部建成。
“虽然土壤采样对于某些地区来说是具有挑战性的，但我们设法保持了时间表，”他说，
除此之外，绘制城市下方的地下公用事业也是一个挑战
“甚至在完成使用最先进的设备进行地面扫描检测埋藏物体之后，正在进行挖掘的承包商也常常发现电力电缆和水管。
“当地面发现重大或重大异常现象时，进行地面处理工作，以稳定地面，以使TBM（隧道掘进机）尽可能平稳地通过该地区。”
这包括确保位于隧道“影响区”内的建筑物安装有沉降标记和其他自动化仪器，以帮助测量师确定已经发生了多少沉降或移动（如果有的话）
有了这些信息，可以确定TBM在该地区工作期间和之后的结算水平（如果有的话）
率先
Ubull进一步强调，尽管捷运项目的复杂性，Gamuda及其与MMC的合资已经证明了其作为PDP（项目交付合作伙伴）和地下承包商的重要作用
MMC Gamuda推出了PDP概念，这是业界首例，其主要功能是确保在预定的目标成本和日期内成功完成MRT。
“目前，有1,060名参与PDP级别的员工，其中90％是当地人
“PDP实现了更有效，更具成本效益的项目交付方式，PDP概念现已成为公认的行业标准，并已在工程博爱中重复采用和实施
“我们正在继续培养更多的本地技术工人，每年包括80名工程师
“希望马来西亚计划建立更大规模的项目（HSR，ECRL和MRT3），我们将让本地员工准备部署，”他说，
随着MRT SBK Line成功实施PDP概念，MMC Gamuda现已被任命为MRT SSP线的PDP
提升当地技能
根据Gamuda工程执行总监Szeto Wai Loong和Gamuda系统Mahadi Mahmud工程总经理，随着MRT SBK Line的完成，Gamuda已经证明了他们在开发和准备运营方面的独特能力，这些地区的全自动地铁系统车辆轨道工程，信号和列车控制系统，包括各种系统之间的无缝集成的测试和调试，规划和设计
这些系统包括车辆，车库和维修设施，信号和列车控制系统，配电系统，电信系统，SCADA系统，自动收费系统，综合监控系统，电子门禁卡，平台屏幕门，冲突检测和预防以及操作控制中心（OCC）。
“这个铁路建设的挑战部分是系统集成。我们是首批从电气化双轨项目（怡保 – 巴东贝萨）开始进行整合的公司之一
“通常在那些日子，KTMB（Keretapi Tanah Melayu Berhad）为印度铁路提供了很多工作。所有的土木工程都分到当地承包商，印度铁路将进行轨道和系统工程。
“这是我们学到的高水平课程。如何将土木工程与系统，轨道和车站工程相结合
“从这些经验来看，我们有信心承担捷运项目，”他说，
他补充说，随着捷运项目的进行，Gamuda考察了他们如何升级本地技能，而不依赖于外籍人士
“为了适应新技术与MRT SBK线，尽管我们聘请了外籍人士，我们有一个系统，我们将有一个研究，所以当涉及捷运SSP线，我们当地的人可以接管
“我们要确保将知识和技能传递给当地人
“从一个项目转移到另一个项目，从台湾开始，现在我们在系统上只有近300名工程师
Mahadi进一步阐述技能升级，希望参与维修，信号和通信工作。
“从技术的角度来看，最大的一个，如果你去车站，你看到轨道工作，供电和分配，以及列车本身。
“这些是本地化和本地人可以获得的技能的主要体力工作
“专有的信令工作是最难的，当地人需要更长的时间来获得这个技能
“AFC（自动收费）是我们获得更多熟悉硬件和软件的本地工程师的领域之一
“在项目之间，当地人的参与增加了40％至50％，”马哈迪说，
他补充说，在乘客人数和铁路系统如何适应不断增长的人口方面，还研究了其他各种因素
“铁路基础设施不仅作为乘客和货运用户的交通工具，也通过创造就业机会和合同机会提高了经济的生产潜力
“所有这些都被考虑在内，以确保我们在轨道开始施工之前不会蒙受损失，”他说，
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